多式联运，是指从装运地到目的地的运输过程中包含两种以上的运输方式——海、陆、空、内河等。

 “一单制”，是旨在打造托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的服务模式，提供“门到门”和全程“一箱到底”的高效运输服务。

 “一单制”的“一个多式联运经营人”、“一次委托”、“一次保险”、“一次结算”、“一单到底”，可以形象地称之为“五个一工程”，其核心是服务客户主体，承担全程责任。

 不管全程采取了多少种运输方式，客户只需要面对“一个多式联运经营人”，“一次委托”，签订一份合同，按照一个费率计费，完成“一次结算”。

 购买“一次保险”，出具“一张单证”，多式联运经营人保证将货物，交给单证的持有人或单证中指定的收货人，承担合同规定的有关的责任。

 此外，多式联运“一单制”强调使用一种标准化的运载单元，且全程运输中不对货物本身进行二次倒卸。

一、推广多年，仍未普及的多式联运“一单制”，难点究竟在哪里？

 多式联运的难点在于多式联运跨越了多个地域、多个部门，而不同主体之间标准和规则体系相互割裂、制度和标准存在壁垒，难以破除壁垒形成统一的规则和标准。

 如果更加深层次的进行剖析，这是由于各个主体之间工作职责不同，主要关注点自然不同，形成了其标准化的作业流程和制度，如果想要在多方之间权衡利弊，促使其相互让步，促成一套新的业务流程模式，制定形成新的标准，这不仅仅需要对当前业务流程做出大胆改变和创新，更需要把握尺度，不能使主体部门主要工作内容受到影响。 

 具体而言，“一单制”痛点主要表现在以下几个方面：

（1） 不同主体信息联通难、数据共享难，导致多式联运转换效率不高

 长期以来，不同地区、不同部门、不同运输方式之间缺乏统一的数据标准或转化方式，给多式联运的实施和运作带来了一定的困难。

 例如：铁路物流枢纽、铁路、港口及海关等主体之间信息相互独立，相关信息在各自主体内储存，难以适应多式联运“一单制”发展对信息互联、透明化管理、线上线下一体的要求，客观上制约了市场主体间的信息互通和数据流通。各个主体之间数据重复采集或低效转化导致物流业务衔接不畅，影响了物流运作效率，增加了物流运作成本。

 又例如：铁路、航空、水运等各种运输方式之间信息系统相对独立，不同的道路运输系统都建立了相应的业务数据传输标准，但业务数据的数据口径并不一致，缺乏有效的数据交换共享机制，造成了业务流程在多种联运的情况下不能进行打通，信息在各种各样的交通运输方式之间的传递更多的是通过人工的切换来实现的，效率不高，影响物流运作效率，增加物流运作成本。

（2） 不同运输方式相对应的服务口径不同，建立全流程的服务标准难

 海运、铁路运输、公路运输、航空运输的票据单证形式、运价收费规定、货物的名称编码、运输与装卸规定、安全管理、物品交接的标准、保价保险费的支付与理赔规范、保险识别等方面都有相应的规范与规定不一致。

 特别是，目前运输领域保险还是分段投保，各段负责，没有全程负责的功能设计，制约了多式联运模式推广。因此，建立起全流程的服务标准，实行多式共通的“一单制”较为困难。

（3）单证互认流转难，风险隐患高，“一单制”金融服务模式开展难

 一方面，多式联运单证格式、单证功能、格式条款不统一，导致多式联运单证应用不广泛，单证互认流转难。

 另一方面，在国家层面尚缺乏对综合运输和多式联运的立法支撑，《海商法》《合同法》等既有法律法规难以支撑海铁联运、公铁联运、陆空联运、跨境国际联运等市场发展要求，缺乏对相关业务场景和各参与主体责任边界、赔付条款、金融保险、装载与加固、货物交付、安全管理等方面的统一要求，全程多式联运存在诸多不安全因素和风险隐患，这也导致多式联运单证是否具有物权属性没有明确，仍然在社会争议当中，导致贸易当中的融资需求难以得到满足，阻碍了多式联运“一单制”的发展。

二、多式联运“一单制”如何发展？

 赛宁创新认为多式联运“一单制”的发展需要从以下几个方面发力，进而提升多式联运服务水平。

（1） 推进多式联运信息互联共享，加快多式联运数据开放，支持多式联运信息集成服务发展，建立全流程透明化的多式联运服务体系。多式联运主要难点之一就是跨越了多个主体，各个主体应当在保证主体业务功能不受影响的情况下，开放相关数据接口，从而为数据集成平台提供必要的物流信息，为多式联运服务商提供全流程物流信息采集，建立全流程透明化的多式联运服务体系，提供更加高品质的物流服务和更加安全可靠的物流数字货控。

（2） 推进国际多式联运单证应用创新，加快通用多式联运提单推广应用，推动多式联运电子提单发展。一方面需要加快多式联运提单的标准化和通用化，满足各个市场化主体业务需求；另一方面，以通用性激活多式联运的流通性，赋予多式联运单证物权凭证功能，发展多式联运“一单制”金融保险服务，像提单一样，逐渐在国际货物买卖中扮演重要角色。

（3） 健全多式联运“一箱制”服务体系，优化“全程不开箱”流程管理，提升“一箱到底”服务能力。这里的关键点在于，需要加强铁路与海运的协作，推进铁路和海运集装箱互通互认，海运集装箱可以上铁，铁路集装箱可以下海，流转不受限制。其次要加强不同地区海关的内部协作，只需一次查验即可全程通认。

（4） 完善多式联运法律法规，健全多式联运“一单制”标准，推进多式联运服务规则衔接。用法律法规明确多式联运各参与主体责任边界、赔付条款、金融保险、货物交付、安全管理等方面的要求，特别是要与国际相关法律条纹和规则相衔接。

（5） 培育多式联运经营人，鼓励传统物流供应链企业向多式联运经营人转型。多式联运涉及到多个国家相关部门的协同运作，因此在培育多式联运经营人时，需要有央国企背景的相关企业牵头，便于数据采集、信息贯通，业务流程对接等相关工作，利于建立全程物流服务体系。

《赛宁创新（成都）》