前言：随着中国经济的高速发展，连接生产与消费的物流业已然成为我国重要发展行业，其中我国多式联运物流运输模式经过40年的不断推进与发展，逐步成为物流业发展的头号工程，越来越受到广泛重视，正在快速升温。一方面，政府层面上，从中央到地方，都有相关政策文件支持多式联运的发展，另一方面，社会层面上，也不断有相关物流行业协会召开大会讨论和开展展会活动对多式联运领域的探索与实践，例如：3月28日，2024中国多式联运合作大会在武汉召开。5月22日，2024集装箱多式联运亚洲展在上海世博展览馆开幕，来自全球的百余家集装箱和多式联运企业共商合作机遇，共议行业发展。

 一、什么是多式联运，多式联运的整体优势

 多式联运主要是指在货物运输过程中，使用两种或两种以上的运输方式（如海运、陆运、空运、内河运输等），通过不同运输方式之间的衔接、转运，共同完成从起点到终点的运输过程。简单的说就是充分发挥铁路、航空、水路等长途运输模式的低成本优势，通过与公路运输短距离灵活配送优势的结合，提供比单一公路运输成本更低的服务。

 二、国家政策“BUFF”持续叠加，但整体多式联运市场并未达到预期，且与欧美等发达国家差距较为明显

 随着中国进入经济发展新常态，直接连接生产与消费的物流业成为国民经济发展的重要支柱，也成为拉动经济发展的主要产业。因此从2014年开始，国家从顶层设计考虑，连续推出物业降本增效的各种政策激励措施，多年来，国家主管部门，各地政府都在全面推动多式联运的发展。但是，我国多式联运发展与美欧等国家的多式联运相比依然差距明显，约束和问题突出。例如，欧美国家铁路多式联运占铁路运输量的比例可以达到30%以上，2022年美国铁路联运货运量占总铁路货运量的53%，收入约占美国主要铁路收入的27%。我国多式联运运量则只占铁路运量的11.5%左右，占全社会货运量的比例仅为2%左右。

 三、那么我国发展多式联运的障碍究竟是什么呢？为什么用户不愿意使用多式联运？

 1. 基础设施衔接不畅 

 理论上，1000公里以上多式联运就具有成本优势，可比单一公路运输节省25-40%的成本。例如：岳阳到广州，根据实际运输单价，路运每公里0.25元/吨，铁运每公里0.16元/吨，水运每公里0.03元每吨，多式联运装卸费每次11元/吨，单一公路运输距离811km，物流费用202元/吨/公里，公水联运里程水2270km+公路140km，物流费用114.1元/吨/公里，但实际上，零担、快递等货物和煤炭、粮油等大宗散货采用单一公路运输占比较高。主要是由于港口基础设施、铁路货场、公路集散中心等货运枢纽的布局功能和规划建设不到位且统筹使用不流畅，难以实现公路、铁路、水运等多种运输方式的无缝衔接，大大降低了多式联运整体运行组织效率，严重阻碍着多式联运的发展，从而导致铁路多式联运与单一公路运输整体成本优势无法充分体现。

 国内河运输市场庞大，虽然平均单位运价便宜，与铁路运输同样有各种附加费用，码头作业费，堆场存储费，公路运输费等。此外，由于航道等级限制，货物通过内河运输到沿海港口经常要经过多次倒运，从小船倒运到大船，中转装卸费用大幅度增加，同样，从沿海港口到内河港口过程中，也要经历大船倒运小船，特别是煤炭、铁矿石、粮油等大宗散货，倒运过程中转效率低、费用多且杂等。目前，除特大港口城市外，内河港口的基础设施大多还处于建设和规划中，整体物流基础设施完善度还有待提高，无法全面发展多式联运模式。

 2. 效率难以和公路运输竞争

 正常情况下，铁路、水路运输时间是公路运输的2倍以上。例如从上海到新疆，铁路里程约为4000公里，距离最适合联合运输。但是，公路运输时间一般是7天左右，而铁路运输时间则要半个月以上。虽然铁路一吨货物可便宜800元左右，在此优惠力度下，对于现在的市场行情来说，延长一周以上时间并不合算。

 为什么多式联运效率低？

 一是多式联运货物需要在货运站进行装卸和转运，且中转效率普遍较低。往往货物需要集成一个整列（整船）才能发运，集运过程甚至时间较长。铁路列车在中途还可能需要进行编组，进一步增加了运输时间。二是受铁路线路和航道的限制，不同方式衔接可能需要绕道，导致运输距离增加。三是多式联运门到门效率低，干线运输与最后一公里的配送不能实现无缝连接。

 3. 集装箱运输条件限制较多

 多式联运的基础就是集装箱运输。集装箱作为一个标准化的运输单元，便于采用机械化、自动化的装卸方式，可以节省大量的人力和时间。但是集装箱运输也受到诸多条件的限制。

 一是能满足集装箱装卸的铁路（港口）货运站等基础设施有待提高，部分地区的物流基础设施设备效率低，没有集装箱场站，电气化铁路车站为升级，不能满足集装箱的吊车装卸等。二是集装箱运输线路不多，没有形成相对完善的集装箱运输网络，很多地方不在集装箱运输的服务范围。特别由于铁路管理体制限制，地方要开行集装箱多式联运线路协调难度很大。三是集装箱空箱调运麻烦，有时候经常要等较长的时间、空箱的堆积调用还会产生较高的费用，这些费用最终还要由货主承担。四是集装箱规格不一，海运集装箱与陆运集装箱存在差异，对于国际贸易，海运集装箱运输的优势无可替代。五是集装箱归属方不一，例如：国铁集装箱与企业自有集装箱不能互通，从而导致集装箱使用成本增加。

 4.不同运输方式服务质量和标准难以把控

 多式联运涉及的装载设备、场地设施、运营服务、信息平台和监控监管等均呈现多样化，不同部门、不同运输方式和不同企业间信息共享壁垒难以破除；目前，任意物流运作模式下，中转、装卸次 数越多，货物的安全风险也就越高，而多式联运则恰恰是搬运、周转的次数最多的，在此过程中所产生的损耗和破损无法快速有效的解决。同时服务质量不一，标准不一，两地差异较为明显，容易导致货物在运输过程中出现问题，在实际应用场景中，水路运输与陆路运输无法做到无缝衔接，海运/水运和港口资源与陆路运输亟需整合资源，统一服务标准、破除行业壁垒，突破信息孤岛等问题。

 四、结语

 多式联运旨在优化运输结构、提升效率、降低成本，但现实中却面临诸多挑战。要突破瓶颈，需从多方面着手。加强基础设施建设，提升互联互通能力；统一装备标准和运行规则，确保顺畅转换；建立统一信息系统，实现信息实时共享；制定合理的价格机制，鼓励企业参与；加强行业监管，维护市场秩序。

 总之，多式联运的发展是一项长期且艰巨的任务，需要政府、企业和社会各界的共同努力。只有通过不断完善基础设施、装备标准、运行规则、信息系统、价格机制和服务水平等方面的工作，才能推动多式联运行业的健康发展，实现运输资源的优化配置和运输结构的合理调整。

 《赛宁创新（成都）》