近些年来，我国物流业蓬勃发展，但似乎所有的焦点都集中在铁路物流和海运物流上。海运以其低廉的价格优势使得国内市场和国际市场更好联通，长期以来，一直是我国联通世界的主要方式；得益于“一带一路”、西部陆海新通道等国家级战略通道的深入实施，铁路运输以其低于公路运输价格、高于水路运输效率的综合优势，成为我国内连外通的重要方式，同时铁路也是预防海运不稳定因素的重要战略举措。

 在2023年，我国内河运输完成货运量达到47.91亿吨‌，与同期全国铁路货运总发送量50.35亿吨相比，几乎持平，展现了强大的韧性和活力，在我国流通体系建设当中起到了举足轻重的作用，是我国综合运输体系的重要组成部分。

 在今年6月份，国家交通运输部发文《交通运输部关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，提出要全面攻坚国家高等级航道，打通内河航运堵点卡点，实施内河水运体系联通工程，着力推进一体化发展，高质量构建现代化的港口与航道体系，全面推动全国规划落地实施。同年8月，交通运输部审议《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》，这或将拉开我国内河水运体系新一轮建设序幕。

 一、 当前我国内河水运体系基本情况概述

 当前我国通航的水系主要集中在三大区域，分别是长江水系，珠江水系和淮河水系，这三大水系串联和覆盖了我国的主要经济区域。

 据交通运输部统计，2023年年末，全国内河航道通航里程12.82万公里，其中长江水系通航里程约7万公里，珠江水系内河航道通航总里程为1.6万公里。淮河水系1.76万公里，三大水系占全国内河通航里程的80%以上。

我国主要水运体系示意图

 （1） 长江水系。长江干支线水系物流主要覆盖了四川省、云南省、重庆市、贵州省、湖北省、湖南省、江西省、安徽省、江苏省、上海市8省2市，沿线主要港口有宜宾、泸州、重庆、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、芜湖、马鞍山、南京、镇江、张家港、南通、上海等。‌2023年长江货运量为16.80亿吨。

长江水系干支流示意图

 （2） 珠江水系。珠江水系流域由西江水系、北江水系、东江水系组成，三大水系最后汇集于珠江三角洲分八门注入南海。物流主要覆盖了贵州省、广西省、广东省、湖南省、江西省。珠江水系拥有南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山、来宾、柳州、清远8个主要港口。‌2023年，珠江水系完成水路货运量15.01亿吨。

珠江水系示意图

  （3） 淮河水系。淮河水系物流主要覆盖河南省、湖北省、安徽省、江苏省、山东省5省。淮河水系拥有周口港、漯河港、连云港港、蚌埠港、淮滨港、阜阳港、合肥港、芜湖港等多个港口。‌2023年，淮河水系完成水路货运量2.3亿吨。

        淮河水系示意图

 二、 多地掀起运河建设热潮，运河建设将促使我国水系组成一张超级水运网络

 如今，运河开凿正悄然复兴，中国正迎来新一轮的运河建设热潮，多个省份积极投身于人工运河的建设，以期提升区域经济和物流效率，

（1） 已通航的大运河：京杭大运河、江淮运河、江汉运河

 京杭大运河。2022年4月28日，京杭大运河全线水流贯通，在2023年，京杭大运河全线货运量突破8亿吨，位居全球内河水运量第三，仅次于长江水系和珠江水系，如今的京杭运河苏北段堪称全世界最繁忙的内河航道，经济效益十分突出。

京杭大运河示意图

 江淮运河。2023年9月16日，江淮运河航道全线开通试运行，江淮运河总投资950亿，主要是开挖一条连接长江、淮河两大河流的运河，使得长江、淮河航道由“二”字形变为“工”字形，打通纵横相连的航道网。截止今年8月，江淮运河货运物流量已超过1亿吨。

江淮运河示意图

 江汉运河。2014年9月26日江汉运河正式通航。进口位于长江中游荆州市龙洲垸，途经荆门市沙洋县，在潜江市高石碑镇汇入汉江，全长67.22公里，江汉运河连长江、接汉江，缩短了船舶绕道武汉的水运里程681公里，形成了环绕江汉平原、内连武汉城市圈的810公里千吨级黄金航道圈，加快了长江中、上游以及洞庭湖流域与汉江流域之间的交流。‌2023年，江汉运河货运量为35万吨。

江汉运河示意图

 （2） 正在建设的大运河：平陆运河、浙赣粤运河

 平陆运河。总投资727亿，是新中国成立以来建设的第一条通江达海的运河工程，同时也是西部陆海新通道的骨干工程。平陆运河于2022年8月开工建设，施工工期52个月，计划2026年年底主体建成。建设平陆运河对推动广西及西南地区发展具有战略意义。

平陆运河规划示意图

 浙赣粤运河。浙赣粤运河是一个由赣粤运河和浙赣运河组成的庞大水运项目，全长约1988公里，其中江西境内约占60%。该项目计划总投资3200亿元，该项工程从2020年开始实施，目前江西部分的606公里和广东部分的258公里河段已经接近完工。浙赣粤‌运河计划连接长江水系和珠江水系，旨在减少从长江到珠江三角洲的航程，提高运输效率，降低运输成本。

浙赣粤运河规划示意图

 （3） 正在筹建的大运河：荆汉运河、湘桂运河

 荆汉运河。当下，宜昌到武汉那段河道的水深才3.5至3.8米，只能让三四千吨的货船通航，通航水平被严重拉低。因此，湖北省谋划“截弯取直”，重新修建一条横向的荆汉运河，有效解决长江中游荆江河段碍航问题，充分发挥长江黄金水道作用。荆汉运河工程计划从松滋市松滋口至武汉市东荆河口，拟新建236公里运河，估算总投资为784亿元，。尽管该工程计划已经提出，但在国家层面，其可行性尚未通过国家相关部委的科学论证。

荆汉运河规划示意图

 湘桂运河。总投资约为1500亿元。‌湘桂运河旨在连接湖南和广西，全长约为300公里。该项目已经得到了国家高层和社会各界的广泛认可，并被纳入国家多个重要交通运输建设规划中。湘桂运河的建设将有助于打通“北上长江，南下珠江”的双入海通道，对于促进长江经济带和珠江经济带的货物交流具有重要意义。此外，该项目的建设还将有效缩短长江中上游地区货物至北部湾的水运里程，进一步增强湖南及周边地区的物流效率‌。

湘桂运河规划示意图

 （4） 小结

 综上所述，目前已经建设和规划建设的运河项目将会使得三大水系（长江水系、珠江水系、淮河水系）更好的串联互通，将会使得内河航运从南到北连成一体，组成一张超级水运网络，形成覆盖中部、东部、西部地区，干支衔接、沟通海洋的水系网络体系。内河水运的服务腹地将会有较大的延伸和扩展，为流域经济社会的持续、快速发展发挥重要作用。

我国运河规划建设示意图

 三、 水运网络体系的形成到底对我国的产业发展有何重要的意义？

 从根本上讲，水路运输最大的优势是运量大、成本低、能耗小、污染轻。以物流成本做比较：

 Ø 对于公路而言，运输价格普遍是0.3—0.35元/吨公里；

 Ø 对于铁路而言，运输价格普遍是0.15—0.2元/吨公里；

 Ø 对于水运而言（以长江水运为例），运输价格一般是0.02—0.04元/吨公里。

 公路：铁路：水运流成本大约是10：5：1，拥有水运的城市竞争优势非常大，但船运较大的劣势在于速度慢。对于成本较为敏感、效率不太敏感的产业物资更加适配水路运输，这类物资多是大宗物资，例如煤炭、矿砂、钢铁、粮食等。

 目前我国产业发展的一大特征就是区域产业链聚集效应愈发明显（这一论述在《产业链安全视角下，我国物流发展的变化趋势》一文中有详细论述），产业链在区域聚集，就会致使物流呈现两头在外的现象愈发明显，即源头的大宗物资需要从外部获取，产成品需要外运到外部市场，而整个的产业链可以在区域内部完成匹配。我国是资源依赖性的国家，原油、铁矿砂、锂矿石、大豆等物资每年需要大量从国外进口，这类物资十分适配水路运输，国外进口的大宗物资可以通过水路体系延伸和扩展到国内更加广阔的腹地。

 其次，我国国内资源分布也极不均匀，从资源禀赋来看，煤炭，粮食等资源多集中在“三西地区”和“中原地区”，东部和南部地区资源相对匮乏，每年需要大量的资源调配，水路运输的畅通也十分有助于国内资源实现高效配置与利用。

 此外，我国国内房地产产业持续低迷，可能会保持较长的一段时间，与房地产相关的产业，例如钢铁、水泥、石灰等基建材料受到国内市场的影响，量价持续下滑，钢铁产业受影响尤其明显，这些产业需要寻求新的国际市场空间，但这些产业通常是利薄的产业，对价格极为敏感，因此通达海外十分需要更加低成本的物流服务，水路货运将为这类产业发展提供重要的支撑。

 从产业的角度来看，水运物流体系的构建与我国产业发展的趋势高度吻合，未来，水运物流将是我国产业发展的重要依托，水运资源将愈发成为产业及产业链发展的关键因素，大联通的水运体系也将为地方政府招商引资注入新动能。

    《赛宁创新（成都）》